Что мешает сделать ровными дороги ВКО?
В конце ноября всю страну облетело видео из Урджарского района, где дорожники укладывали асфальт прямо в снег. Странная технология ремонта в области Абай вновь заставила людей заговорить о качестве казахстанских дорог. Какие материалы являются оптимальными для природно-климатических условий Восточного Казахстана? Почему одни дороги служат годами, а другие рассыпаются за один сезон, изучал корреспондент YK-news.kz.
Критика обоснованная и не очень
Одна из любимых претензий, адресуемых властям в усть-каменогорских пабликах, звучит так: «Вы вначале дороги сделайте!» Но так ли плохи улицы города в действительности? Старожилы, особенно те, кто давно сидит за рулём, отмечают, что в последние годы по городу проводится беспрецедентный по масштабам дорожный ремонт. С 2018 года, когда закончились изрядно затянувшиеся реконструкции проспекта Сатпаева, улиц Астана и Протозанова, новый асфальт появился практически на всех основных транспортных магистралях. Холодная забивка ям теперь начинается ранней весной, едва дороги полностью очищаются от снега. А заканчивать средний ремонт акимат Усть-Каменогорска требует от подрядчиков в середине лета. Таким образом, водители областного центра уже с июля ездят по относительно ровным дорогам.
И на загородных трассах мы начинаем потихоньку отвыкать от необходимости высматривать и объезжать ямы. К примеру, уже несколько лет в основном радует трасса Усть-Каменогорск — Таргын — Самарское. Это сложная дорога, изобилующая извилистыми горными участками. Теперь на ней хотя бы не приходится на всём протяжении пути следить за выбоинами в асфальте. Нынешним летом ремонтировался, пожалуй, последний проблемный участок в районе Таинты.
Хотя некоторые магистрали, в том числе и республиканского значения, пока еще не дождались ремонта, а на других ремонтные работы затормозились из-за споров заказчиков с подрядчиками. Так произошло, например, на реконструируемой Алматинской трассе, где водители до сих пор вынуждены на отдельных отрезках пользоваться грунтовыми объездами.
Впрочем, недавний ремонт не всегда гарантирует ровную дорогу. Наше население любит горько шутить, что асфальт иногда сходит по весне вместе со снегом.
Чем же объясняется недолговечность нашего дорожного ремонта и кто несёт за неё ответственность?
Материя первична
Согласно дорожным нормативам, гарантийный срок среднего ремонта — два года. Ямочный обязан прослужить в тёплое время, а на следующий год его практически неизбежно придётся повторить. Таким образом, заделка ям становится прорвой, в которую улетают средства городского бюджета. Поэтому в последние годы акимат Усть-Каменогорска предпочитает именно средний, а не ямочный ремонт. Впрочем, надо признать, что улицы, пережившие средний ремонт с 2018 года, продолжают оставаться целыми и по истечении срока гарантии. Объясняется это, возможно, тем, что на протяжении последних четырёх лет в ВКО применяется новый для наших дорожников материал — щебёночно-мастичный асфальт (ЩМА). Характеристики такого покрытия высоко оценивают в филиале РГП на ПХВ "Национальный центр качества дорожных активов" по ВКО. Эта организация проводит экспертизу качества дорожно-строительных материалов.
— ЩМА — хороший материал, — комментирует директор ВК филиала Национального центра качества дорожных активов Ержан Аязбаев. — Его свойство — это эластичность. Если вода попадает в асфальт, она начинает его разрушать. А мастика воду выталкивает. Играет роль расширение и сжатие материала. Если технологию не нарушать, ЩМА будет служить долго.
По мнению специалистов, в шутке про таяние асфальта есть доля правды. Основное разрушение дорожного покрытия действительно происходит ранней весной, когда сходит снег.
— Весной идёт процесс оттаивания и замораживания, — поясняет инженер по материалам ВК филиала Национального центра качества дорожных активов Еркын Даумов. — Днем плюсовая температура, а ночью мороз. В этот момент битум должен «играть», соблюдать каркас и выталкивать воду. Появление трещин весной — это естественный процесс. Поэтому их и заливают битумом, чтобы предотвратить дальнейшее разрушение.
Дорожники считают, что щебёночно-мастичный асфальт — это дорожный материал, оптимальный для природно-климатических условий нашей области. Впрочем, как выясняется, асфальт асфальту рознь. Его качество и долговечность зависят от материалов, используемых разными производителями при изготовлении смеси: камня, битума, минеральных добавок.
— Основные характеристики щебня — это прочность на сжатие, морозостойкость, нестираемость, — комментирует инженер по материалам. — Щебень должен быть кубовидным. От этого зависит, держится ли каркас дороги, есть ли взаимное зацепление между камнями. Если дробилка на заводе сломалась, она начнёт выдавать плоский камень — лещадку. Под давлением катка гладкие камни не создадут зацепления, могут сыграть, появятся трещины. Асфальт будет лопаться.
Хорошо, когда заказчик понимает такие тонкости и следит за тем, какая щебёнка применяется при ремонте.
Не меньшую роль в прочности дороги, по словам специалистов, играет битум. В специальной лаборатории восточноказахстанского центра оценки качества дорожных активов битум проверяют при помощи аппарата, который эксперты называют «грозой подрядчиков». Здесь происходит нагревание до 160 градусов, при котором материал начинает «стареть». Если он при этом сохранит свои основные свойства – вязкость и растяжимость, то его можно считать качественным.
Ещё одна обязательная проверка для ЩМА — устойчивость к образованию колеи. Оборудование для такой экспертизы сегодня есть только в трёх областях Казахстана. Образец асфальта закладывают в аппарат, где имитируются необходимые температура и влажность. Затем он переживает 20 тысяч проходов колёсами под стандартной нагрузкой.
— Потом определяем глубину колеи, — рассказывает Еркын Даумов. — Если образец испытание не прошёл, значит, асфальт негодный, не соответствует стандартам. Надо что-то менять: щебня побольше, битума добавить или убавить.
Для проверки уложенного асфальтобетонного покрытия просверливается асфальт и берётся на анализ керн — цилиндр, извлечённый из скважины. Основной параметр, на который он проверяется, — это водонасыщение, коэффициент уплотнения. Если асфальт недоуплотнён, в нём неизбежно появятся разрушения, просадки.
Экономия и бюрократия
По словам специалистов, даже хороший материал может загубить нерадивый подрядчик. Примерно так, как продемонстрировали дорожники из Урджарского района в нашумевшем видео.
— Мы берём материал на анализ, он может соответствовать требованиям, но если технологию не соблюдать, могут появиться разрушения, — поясняет Еркын Даумов. — Необходимо соблюдать при укладке температуру, влажность. Если хороший асфальт в снег укладывать, весной обязательно появятся трещины, а потом и ямы.
По результатам проверок, проведённых сотрудниками Центра, из 1606 проб дорожно-строительных материалов, отобранных в 2022 году, 314 не соответствовали установленным нормативным требованиям. Было выявлено 844 нарушения, из них 188 грубых. Основные технологические нарушения: неполная очистка и недостаточная подгрунтовка ям, недостаточная толщина покрытия, несвоевременная поправка и замена дорожных знаков, неправильная установка временных дорожных знаков, недостаточная укатка, применение инертных материалов и готовой продукции, не соответствующих стандартам.
Иногда причиной грубого пренебрежения технологией является желание сделать подешевле. Но порой класть асфальт в лужи или в снег заставляет… гонка за освоением средств. Цифра в отчёте оказывается более весомым фактором, чем качество дороги.
— Грубо говоря, битума не было, всё лето стояли, — высказывает мнение Ержан Аязбаев. — Когда битум появился, начали торопиться и класть в снег. Боятся же, что на следующий год им средств на ремонт не дадут, если в этом году они не освоят то, что выделено. То есть позыв-то, может быть, хороший. А результат?
Кадры решают… или нет?
Следить за качеством ремонта и соблюдением технологии обязан технадзор. К сожалению, он далеко не всегда осуществляет контроль на должном уровне.
— Технадзор у нас пока слабый, — констатирует Ержан Аязбаев. — На республиканских трассах у подрядчиков есть свои лаборатории, а у технадзора часто из оборудования только ручка. А он должен находиться на дороге в режиме 24/7. Технадзор — это глаза и уши заказчика. Заказчик опирается на его выводы и подпись в журнале производства. Заказчик приезжает принимать уже выполненные объёмы. Мы проверяем, а там несоответствие. Мы пишем в ГАСК письмо, что на такой-то дороге, например, керн показывает несоответствие толщины. Но для технадзора это не чревато ничем. Если это не капитальный ремонт и не реконструкция, ГАСК его не может проверить. С недавнего времени мы начали писать заказчику. Заказчик может их сам отстранять или штрафовать.
В 2022 году службы технического надзора, не обеспечившие соблюдение технологии, были оштрафованы на сумму 1,5 миллиона тенге. И неспроста, наверное, нынешней весной акимат Усть-Каменогорска решил привлечь к наблюдению за качеством среднего ремонта на улицах местных жителей, которым по этим улицам ездить. Практика показала, что горожане наблюдали за процессом работ ревностно. Беда в том, что общественный контроль – не профессиональный.
Сотрудники Национального центра качества дорожных активов констатируют, что катастрофически уменьшается количество квалифицированных дорожников. И речь не только о рабочих, хотя это тоже проблема. Дорожной отрасли уже сейчас не хватает инженерно-технических кадров, которые когда-то готовились в нашем городе. И работники отделов ЖКХ, планируя дорожные работы, порой весьма смутно представляют, что это такое.
— Для примера: перед началом среднего ремонта мы делаем ведомственную экспертизу, — поясняет Ержан Аязбаев. — Из акимата присылают к нам документы, мы их отклоняем, потому что составлены неграмотно, набросали кое-как. У нас в отрасли реальный кадровый голод. Мы в каждом регионе ходим по школам и агитируем поступать на транспортное дело. Разговариваю с одиннадцатиклассниками, они говорят: «В вашей сфере нет будущего». Наоборот! Мы работой обеспечены в любом случае. Ездить люди будут всегда. Мы ещё не дошли до того, чтобы летать, как в фантастических фильмах. Но никто же не хочет работать весь сезон под открытым небом в дождь и в зной. Я сам два года был дорожным рабочим, знаю, что это такое. Проще консультантом в магазине, под кондиционером. А потом эти же люди возмущаются в соцсетях, что дороги плохие. А ты отучись, посмотри, что это такое, потом приди и покажи, как это надо делать!
Ирина Плотникова
Фото автора и предоставлено наццентром