Почему в Усть-Каменогорске решили пересмотреть стоимость проезда?

Для многих горожан общественный транспорт давно стал частью повседневной жизни, поэтому любое изменение тарифа воспринимается болезненно. Однако если посмотреть на ситуацию шире, окажется, что за годы, пока стоимость поездки оставалась практически неизменной, изменилась вся экономика пассажирских перевозок.

Согласно проекту решения, с 1 сентября стоимость одной поездки при безналичной оплате составит 120 теңге, а при оплате наличными — 200 теңге. Сейчас пассажиры платят 90 и 130 теңге соответственно.

Десять лет по одному тарифу

Последний раз единый тариф в Усть-Каменогорске повышали в феврале 2017 года — тогда стоимость поездки выросла с 80 до 90 теңге. Спустя пять лет, в апреле 2022-го, после внедрения электронной системы оплаты, город перешел на дифференцированный тариф: поездка по транспортной карте осталась на уровне 90 теңге, а наличными стала стоить 130 теңге.

Получается, что для большинства пассажиров, пользующихся транспортной картой, стоимость одной поездки не менялась почти десять лет.

За это время изменилось многое. В городе появились новые автобусы, практически повсеместно внедрили безналичную оплату, обновилась часть маршрутной сети. Но одновременно заметно выросли расходы, без которых невозможно обеспечить ежедневный выход транспорта на линию.

— У нас в городе всего семьдесят маршрутов, — сообщил руководитель отдела ЖКХ, пассажирского транспорта и автомобильных дорог Усть-Каменогорска Ержан Ибраев. — Каждый перевозчик выигрывает свой маршрут в рамках конкурса. У каждого маршрута есть свой определенный рейс и пассажиропоток на нем. И есть объем затрат. Ранее, когда городские перевозки не субсидировались, из этих девяноста теңге подрядчик вынужден был и ГСМ покупать, и ремонт делать, и зарплату платить работникам, и оплачивать налоги. В связи с тем что такая ситуация была по всей стране, возникла идея субсидирования городских перевозок.

Как работает система субсидирования? Маршрут признается социально значимым (в Усть-Каменогорске таких 54), скрупулезно подсчитываются затраты на его функционирование, а затем разница между реальной стоимостью маршрута и тарифом на перевозки возмещается из городского бюджета.

— Проще говоря, цена перевозки одного пассажира на определенном маршруте может составлять примерно 200 - 300 теңге, а билет стоит 90, — пояснил чиновник. — При этом у нас есть маршруты, на которых стоимость разовой перевозки достигает 1200 - 2000 теңге. Это, как правило, дачные автобусы, где низкий пассажиропоток и большие расстояния. А цена билета не меняется, потому что разницу компенсирует государство. То есть город должен заплатить от 200 до 2000 теңге за перевозку одного пассажира из бюджета, который расходуется и на иные, не менее значимые цели.

Проще говоря, те самые 90 теңге, которые пассажиры платили за поездку в 2017 году, и 90 теңге сегодня — это уже совершенно разные деньги по своей покупательной способности.

В 2026 году опережающий рост государственных расходов над доходами и высокие затраты на обслуживание государственного долга привели к дефициту республиканского бюджета в 4,6 триллиона теңге, что составляет около 2,5 процента от ВВП страны. Даже с учетом вступления в силу нового Налогового кодекса, призванного повысить сборы, собственных доходов стране не хватает для покрытия всех обязательств.

В текущем году это привело к тому, что региональные бюджеты пришлось урезать. В частности, городской бюджет запланировали оптимизировать на сумму около 3 миллиардов теңге, заморозив некоторые начатые проекты или перенеся их реализацию на будущее.

Таким образом, расходы перевозчиков растут, а субсидии увеличить невозможно. Такое положение приводит к тому, что водителям и работникам автопарков в областном центре задерживают заработную плату.

Когда дорожает не только проезд

За каждой поездкой стоит целая система, которая ежедневно требует серьезных затрат.

Перевозчики закупают топливо, запасные части, моторные масла, шины и аккумуляторы, оплачивают техническое обслуживание, коммунальные услуги, налоги и заработную плату сотрудников. За последние годы практически все эти статьи расходов выросли. Экономика пассажирских перевозок подчиняется тем же законам, что и любая другая отрасль: если дорожают ресурсы, рано или поздно приходится пересматривать стоимость услуги.

За последние 10 лет (с 2016 по июль 2026 года) только автомобильное топливо в Казахстане подорожало в среднем в 2 – 3,3 раза, пережив три крупных этапа возрастания цен.

— Связанные с этим проблемы системно решаются, — отметил Ержан Ибраев. — Но бюджет не успевает догнать рыночные цены на бензин, солярку и прочее. При этом мы искусственно сдерживаем тарифы, но увеличиваем нагрузку на бюджет. В прошлом году это была сумма в 9 миллиардов теңге, в этом году расчет на 15,5 миллиарда. В данный момент обкатку проходят несколько новых маршрутов: № 9, восстановленный № 43, №№ 223, 240. По установленной процедуре, они должны накатать 2 - 3 месяца, чтобы определить плотность пассажиропотока и другие параметры, чтобы полноценно участвовать в тарифе. С учетом ввода этих маршрутов нам понадобится уже 20 миллиардов теңге.

При этом, со слов руководителя ведомства, с начала текущего года на эти цели было выделено только 4 миллиарда теңге, 2,5 из которых пошло на закрытие прошлогоднего долга.

Мы не первые

Решения о пересмотре тарифа на пассажирские перевозки в последние годы принимали и другие города Казахстана. Сегодня дифференцированный тариф действует практически повсеместно.

В Караганде и Павлодаре пассажиры платят 100 теңге при безналичной оплате и 200 теңге наличными. В Астане — 110 и 220 теңге. В Костанае и Актобе также применяется разная стоимость в зависимости от способа оплаты. Таким образом, предлагаемый для Усть-Каменогорска тариф не является исключением, а скорее приближает город к уровню других областных центров.

При этом сохранение разницы между безналичной и наличной оплатой преследует вполне практическую цель. Электронные платежи позволяют перевозчикам точнее учитывать пассажиропоток, ускоряют посадку и делают финансовые расчеты более прозрачными.

Кстати, тариф на проезд — одна из немногих цен, которую нельзя менять вслед за рынком. Пока дорожают топливо, электроэнергия, запасные части, коммунальные услуги и растут зарплаты, стоимость поездки остается прежней до тех пор, пока не будет принято отдельное решение. Поэтому подобные изменения происходят не постепенно, а раз в несколько лет, когда накопленная разница становится слишком заметной.

Удобства, которые редко замечают

Помимо того, что львиную долю стоимости проезда за нас в течение 10 лет платил городской бюджет, в Усть-Каменогорске существовала и существует маршрутная схема, которая весьма выгодна для пассажиров, но, к сожалению, очень бьет по карману перевозчиков.

— Для обмена опытом мы встречались со специалистами из Алматы, которые приезжали к нам и изучали наши городские маршруты, — рассказал председатель городского маслихата Александр Светаш. — Они подметили одну деталь. По их мнению, наша маршрутная сеть выстроена неправильно. В Алматы ни на одном автобусе невозможно проехать весь город от одной окраины до другой. Маршруты идут от окраины до центра, и чтобы двигаться далее, пассажир должен совершить одну, а иногда и несколько пересадок, каждый раз покупая билет.  У нас же можно спокойно доехать от Аблакетки или Пристани до аэропорта, заплатив пресловутые 90 теңге. Алматинцы тогда сказали, что если мы хотим увеличить прибыль, то должны пересмотреть маршруты, но маслихат сознательно не пошел на эту меру для сохранения удобства населения.

В Общественном совете города также уверены, что лучше немного поднять тариф, чем вынуждать пассажиров платить несколько раз при пересадках.

К тому же не стоит забывать о том, что за последнее время, несмотря на финансовое положение в стране, серьезно обновился подвижной состав городских автопарков.

Первое крупное изменение в этой сфере случилось в 2021 – 2025 годы, когда в городе появились 198 автобусов и 45 микроавтобусов. Самым активным стал 2023 год, когда на маршруты вышли сразу 63 новые машины (марок «Yutong», «Daewoo» и др.). В 2025 году добавилось еще 45 автобусов и 14 микроавтобусов.

С начала 2026 года в Усть-Каменогорск прибыли 12 новых дизельных автобусов (включая один гибридный) и пилотная партия из 10 современных электробусов китайского производства. На текущий момент автобусный парк областного центра обновлен примерно на 65 – 70 процентов.

— Гарантированная разница между фактической стоимостью перевозок и фиксированной ценой будет поступать на счет перевозчика, который на эти суммы может планировать свои затраты, — подчеркнул Ержан Ибраев. — Сюда входит и зарплатный фонд, и ГСМ, и ремонт, и обновление состава. В данный момент по механизму субсидирования перевозчик затраты несет сегодня, а основную прибыль получает позже. А при повышении тарифов основную прибыль он будет получать по факту выполненных работ. Это стабилизирует выплату заработной платы и позволит вовремя проводить модернизацию и улучшать качество обслуживания.

Мира Круль